Alana Gandra
Reportera de la Agencia Brasil

Brasil – Los participantes en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Desarrollo Sostenible (Rio +20) podrán asistir, el próximo 19 de junio, al vuelo de demostración Azul+Verde, de un avión 195 de la Empresa Brasileña de Aeronáutica (Embraer), perteneciente a la  empresa “Azul Líneas Aéreas”, abastecido con combustible renovable, hecho de caña de azúcar producida en Brasil

El éxito de la operación fue anunciado el pasado 4 de junio por las empresas: Azul Líneas Aéreas, Embraer, Amyris y GE, esta última fabricante del motor CF34-10E con el que vuela el avión de la Embraer.

Por primera vez en el país, un avión vuela con un biocombustible producido a base de caña de azúcar. La dirección de la Embraer informó que suministrará más detalles durante el vuelo, en la Rio+20. La idea es la de que el biocombustible para aviones presente desempeño semejante al de los combustibles convencionales derivados del petróleo.

Para el coordinador del Programa de Ingeniería de Transportes de la Universidad Federal de Rio de Janeiro, Marcio D’Agosto, el proyecto  representa  beneficios para el medio ambiente, pero enfrenta problemas tecnológicos.

El profesor dice que la Amyris fabrica productos a base de fermentación del caldo de caña de azúcar y el Programa de Transportes de la universidad carioca ha experimentado un gasóleo de caña fabricado por la Amyris.

D’Agosto observa que existen algunas iniciativas en el mundo que utilizan biogasóleo en el sector de aviación. “Todo el mundo está desarrollando biocombustibles para uso aeronáutico, porque hay que  sustituir el queroseno de aviación”, y explica que en Brasil la iniciativa es innovadora, aunque no precursora.

Marcio D’Agosto mencionó al profesor Expedito Parente, de la Universidad Federal del estado de Ceará, como uno de los precursores en ese campo, al producir bioqueroseno en la década 1980. “Creo que de momento, en Brasil, es una iniciativa aislada en el campo del transporte aéreo”. El país ya usa etanol en aviones pequeños que hacen pulverización en cultivos agrícolas.

El coordinador del Programa de Ingeniería de Transportes explica que a diferencia de otros medios de transporte, principalmente el terrestre, los setores aéreo y marítimo tienen mucha dificultad para sustituir los actuales sistemas de propulsión, refiriéndose a los automóviles, que además de usar gasolina, álcool, gas o gasóleo, pueden ser movidos a electricidad. En el avión, al contrario, esa posibilidad no existe debido al problema de autonomía y de peso.

”La tecnología del transporte aéreo hoy está muy presa al uso de propulsor del tipo turbina, que es un motor con eficiencia relativamente alta, que da una buena autonomía porque es más eficiente”. El combustible usado es el queroseno de aviación, derivado del petróleo. “Con ello, el consumo de energía es de fuente no renovable, emite anhídrido carbónico, que es el principal gas que provoca el efecto invernadero, que agrava el problema del calentamiento global”.

En el caso de una fuente renovable, como el queroseno derivado de la caña de azúcar,  el profesor D’Agosto comenta que la quema de ese combustible la equilibra la absorción de gas carbónico. “Cuando se planta la fuente de energía, que es la caña de azúcar, se logra un balance positivo, con la tendencia a equilibrar ese proceso.

Uno de los problemas del nuevo combustible renovable para aviación es el precio elevado, indicó D’Agosto. Aunque no tenga datos sobre el valor del producto, dice que el precio del biogasóleo, que la Universidad está experimentando es cinco veces superior al del gasóleo. “Porque todavía no hay escala de producción, porque hay un proceso tecnológico carente de una estructuración de escala para producción, porque se está usando una materia prima que sirve también para producir azúcar, etanol, gasóleo de caña o queroseno”. Esos son los mercados competidores, concluyó.

Otro aspecto es que el modo aéreo es afectado de manera significativa por la falta de conformidad del producto. “Si se le echa un gasóleo con algún problema de producción, de  especificación, a un autobús o camión, el motor deja de funcionar y para el vehículo. Pero si eso ocurre con un avión, simplemente se cae”. Por eso, observó que el producto tiene que estar muy bien elaborado, con un proceso  productivo regular y con calidad comprobada, para que lo utilicen las compañías aéreas. Esas medidas, para él, son muy importantes en cuanto al aspecto de la conformidad y calidad del combustible y del proceso productivo.

La conclusión del profesor D’Agosto es la de que pasará algún tiempo hasta que el combustible renovable experimental para aviones llegue a una buena escala de producción. Ese proceso va a depender de muchos factores, entre ellos, el precio del petróleo en el mercado externo. “Si el  petróleo mañana sube de precio, automaticamente las cuestiones de precio del biogasóleo serán desconsideradas. Si se encuentra una ruta alternativa de producción que utilice otra materia prima, facilita, porque no compite con el etanol o el azúcar”. El Ingeniero recordó además que, en términos ambientales, el proyecto  desarrollado por la Amyris es muy bueno”.

La Agencia Brasil, consultó a la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil (Anac), que informó que ya existe un pedido para la realización de un vuelo con biocombustible de Campinas – Sâo Paulo, para Rio de Janeiro – Aeropuerto Santos Dumont, con vuelos locales en Rio y retorno a Campinas el mismo día. El pedido fue hecho el pasado 25 de abril. La Anac autorizará el vuelo con la emisión de un Certificado de Autorización de Vuelo Experimental (Cave), “con el propósito de investigación y desarrollo, solamente con invitados y clientes de propósito experimental”.

La Anac informó asimismo, que está en contacto con la Azul, la Embraer y la GE (fabricante del motor) “para establecer los procedimientos y límites impuestos al avión para permitir su operación segura”

Edición: Graça Adjuto.

Traducción: Jaime Valderrama